中国政府终于又决心自己研制生产大型飞机了.我们国家曾在1970年时就开始了大飞机[运十]的研制,并且最后已取得成功.由于中国民航局的贪官污吏为了一己之私,置民族战略利益于不顾,竟然向国产"运十"客机封闭国内需求市场[不购买,不使用],终于断送了中华民族大型飞机工业 .请看中国"运十"的悲壮历程.

“运十”下马　代价巨大
20年来中国民用航空工业发展不可否认是个惨痛的历史性失败，用业内人士普遍用语来形容就是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。很多业内人士都清楚，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃“运十”平台开始的。他们认为，“放弃‘运十’等于放弃中国干线飞机整个研发平台，就算现在从头来过再做10年，最多只能恢复当年‘运十’的水平。”




“运十”研制及下马过程


上世纪70年代初，在毛泽东多次提议，周恩来亲自过问下，1970年8月，“运十”被批准立项，代号为708工程。也就是说，中国开始着手研制自己的大飞机时，仅仅比空中客车晚两年。


1975年6月，“运十”完成全部设计图纸；1976年9月，制出了供静力试验用的飞机；1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——“运十”首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。


据当年参与“运十”设计的工程师介绍，“运十”在设计和研制上有几项技术曾经领先当时国际水平。比如飞机最重要的空气动力部件机翼，“运十”设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，使得“运十”的翼型在空气动力性能上优于当时的波音707。此外，“运十”在整个研制过程中突破了很多传统技术轨道限制，成为第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)自主设计的国产飞机，这在当时来说完全是世界一流水平。


当年波音公司总裁在参观“运十”飞机后对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“‘运十’不是波音707的翻版，它是中国发展设计制造运输机能力十年之久的锻炼成果。”


“运十”的成功研制在海内外引起空前轰动，当年中外媒体一致评价：“‘运十’飞机研制成功，使中国民航工业与世界先进水平差距缩短了15年。”


然而，1983年10月，由于财政部在参考民航总局意见后认为，该类型飞机产品缺少用户，不予筹措“运十”继续试飞所需要的3,000万元油料费。“运十”因此停止试飞，中国整个大飞机科研平台也随之下马。


从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落、曾经连续６天来回过６趟西藏（专家称，由于地理位置原因，直飞西藏是中国最危险最艰难的航线之一）的大飞机，由于缺少继续试飞所需要的3,000万元油料费，至今一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

此后，国家开始花费成百上千亿巨资，大规模引进麦道飞机、波音飞机和空中客车。




民航总局为私利扼杀“运十”


知情人士都指责民航总局是扼杀“运十”的主要力量。据业内人士介绍，1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产“运十”飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买“运十”，其理由是：“运十”飞机基本上是测绘仿造波音707－720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使“运十”飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机水平，投入航线使用还要经历一个较长的时期，目前还缺乏足够资料对其技术经济性能做恰当评价……这一“有违事实”的表态令业界人士大为吃惊，甚至莫名其妙。然而，却正是这一表态直接断绝了“运十”的市场前景。


直到1987年，《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布了1977－1985年期间担任国家民航总局局长的沈图，因严重违反外事纪律，以权谋私收取巨额回扣而被撤销中央委员职务消息后，大家才明白过来，原来民航总局否定“运十”，是为其大规模购买外国飞机收取巨额回扣取铺平了道路，而更遗憾的是，中央决策层却偏偏听取了他们的意见！。


一位业界老专家痛心地说：“本来我们的大飞机研发与空中客车几乎是同步开始的，如今30多年过去了，空客已经能与波音匹敌，而我们却在原地踏步，甚至退后观望，以致中外技术能力差距越拉越大，就算我们现在马上上马干线飞机项目，至少也有50年差距要追！”




依赖国外只能再次上当


北京大学政府与企业研究所所长路风在《中国大型飞机发展战略研究报告》中指出，仔细研究中国大飞机研制历史，就不难发现，每每中国的大飞机计划有所行动或进展时，便会有国外航空工业公司站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。


路风在报告中说，在中国有“运十”的时候，麦道、波音、空客都希望与中国合作；但我们抛弃“运十”决定花费巨资购买大飞机时，上述公司几乎所有与中国合作的航空工业项目都草草终止了。


比如“运十”被否定后中国上马的“麦道90”项目，号称国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）。但1996年底波音兼并麦道公司后，也关闭了中国的麦道90生产线，“麦道90”项目血本无归。而且，项目合同期尚未完结，波音就单方面通知中方销毁所有的技术资料与图纸。路风说，这种没有自主知识产权的国产化实际上弱不禁风，随时被外国公司牵着鼻子走。


紧接着，波音飞机大举进军中国，铺天盖地蚕食着中国航空工业市场。中科院一位专家坦称：“如果将历史汇率折算在内，截至目前，中国购买波音飞机的代价，足以买下整个波音公司。”


一些认为必须牢记前车之鉴的专家提醒，中国当局应该吸取以往惨痛的历史教训，警惕这些承诺可以“出让技术”的糖衣炮弹。他们指出，波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，所谓“技术合作”的最终目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划，把巨大的市场需求拱手让给他们！




自主创新才能“中国制造”


我们再回过头来看看中国的航天工业。由于坚持自主创新，“神五”、“神六”相继成功飞天，由此带出的2000多项空间技术也移植到国民经济各个部门，产生了无可估量的经济效益和社会效益。正如中国载人航天工程总设计师王永志所言：“像神六这样的高技术，是花多少钱也买不来的。”


而与此形成鲜明对比的航空工业，由于没有坚持自主创新发展战略，全盘依赖国外技术，使本来可以像航天技术那样称傲世界的大飞机研制技术白白浪费了20年时间，以致今日，庞大的国内市场任由外国公司肆意蚕食。


专家指出，事实证明，“对外开放”绝不是“对外依赖”，“依赖”的结果只能在短期内实现相当的经济增长，但后期的可持续发展就会因为缺乏自主产权而受制于人，产生严重后果甚至恶性循环。


中国众多科技界专家认为，“神六”和中国大飞机两个活生生的例子，足以证明，中国航空工业只有坚持自主创新，才能“中国制造”出备受世人关注和期待中国大飞机。